ОГБУ "Госархив ЕАО" » Деятельность » Публикации » "...Бира должна быть судоходной"

"...Бира должна быть судоходной"

Автор: Archive от 16-07-2009, 04:03

Каждому исследователю, работающему в архивах, наверняка, знакомо то чувство азарта, когда находишь документы, открывающие через завесу времени какие-либо неизвестные до этого времени или не получившие широкого освещения факты. Была ли Бира когда-то судоходной? До сих пор этот момент из истории области не был рассмотрен. Обратимся к документам государственного архива Еврейской автономной области.

До постройки железной дороги, строительство которой в пределах области началось в 1912 г. и закончилось в 1916 г., существовало лишь два пути, соединяющих внутренние части области, как между собой, так и с соседними внешними районами: река Амур и «Амурская колесуха», проходящая параллельно Амуру и связывающая Благовещенск с Хабаровском. Первый путь осуществлял связи летом, второй - зимой.

В связи с интенсивным заселением области в 20-е годы 20 в. возникла необходимость изыскания дополнительных путей сообщения. И значение реки Биры, как водного пути, изучение ее судоходных свойств было велико с точки зрения развития экономики области.

Вопрос о необходимости исследования реки Большая Бира в отношении ее судоходных и сплавных качеств поднимался еще до 1910 г., особенно когда были открыты в 180 верстах от ее устья залежи каменного угля.

В 1911 г. партией Амурского водного управления было произведено обследование реки на 119 верст от устья до сопки Тихонькой. Исследования проводились на катере «Чля» с 4 фут. осадкой в среднюю воду. Были сделаны промеры по фарватеру, произведена съемка и составлена маршрутная карта. Из документов известно, что в это же время по Бире все-таки прошел пароход. Это был пароход «Переселенец». С партией рабочих он благополучно дошел до сопки Тихонькой, но на обратном пути, так как не знал фарватер, потерпел аварию.

В отчете по гидрологическому обследованию Биробиджанского района, произведенному бюро гидрометрической службы ДВК с 18 мая по 1 августа 1928 г. указывается, что «...р. Бира является судоходной на протяжении от «Ганькина» переката (15 км. ниже ст. Тихонькой) до устья, при среднем горизонте воды для судов с осадком 4 - 5 фут.... Препятствие для судоходства - большая скорость течения...» . В этом же отчете приводятся выдержки из доклада Я. К. Берлина «О гидрологии и гидрографии Биробиджана» о возможной судоходности Биры: «...Судоходной р. Бира считается на протяжении 197 км. от устья до Угольной сопки. Участок от сопки Угольной до сопки Тихонькой является весьма трудным для судоходства, благодаря наличию значительного числа разбоев. Участок же от устья до сопки Тихонькой протяжением 130 км. был обследован в 1911 г....Судовой ход местами стеснен корчами и нависшими деревьями, что служит препятствием судоходству. Произведенными в 1911 г. исследованиями была выявлена безусловная пригодность для судоходства низового и части среднего участка реки Биры».

Из документов архива известно, что в 1928 г. на р. Бире действовал паром. При отсутствии моста это было одно из средств переправы с одного берега на другой в населенных пунктах области, которые находились на реках. Так интересный факт приводится в «Пояснительной записке о работах по исследованию р. Б. Биры в 1930 г.»: «...Для переправы с одного берега на другой в д. Казанке имеется паровоз. Переправа производится на небольшом юарказике, на котором едва помещается одна телега, лошадь же плывет на поводу. Стоимость перевоза зависит от настроения перевозчика. За одну подводу берет от 2 до 10 руб....».

В августе 1928 г., после сильного наводнения, паром на реке Бире был сорван, разбит и унесен водой. В октябре этого же года вновь, благодаря выпавшим дождям, разлилась вода. Из докладной записки уполномоченного оперативной конторы ОЗЕТа (общество по земельному устройству трудящихся евреев) от 17 октября 1928 г. № 373: «...поднявшейся водой нанесен значительный ущерб...На Тихонькой сорван баркас с относом его на 5 - 6 верст....снесена с места только что поставленная пристань на берегу со стороны Тихонькой». Паром продолжал действовать и вначале 1940-х годов. Решением Биробиджанского горисполкома от 8 мая 1941 г. установлена такса за переправу на пароме: пешеход - 0,5 р., подвода - 1,5 р., автомашина ЗИС с грузом - 5 р., без груза - 4 р., автомашина легковая - 3 р.».

В начале 1930-х годов вопросу организации пароходного движения по реке Бире уделялось особое внимание. Проводился ряд исследований с целью изучения рек области как путей сообщения и сплава. За 1931 г. по Бире было перевезено на мелких катерах 596 тонн, в 1932 г. - 670 тонн, в 1933 г. - 1266 т. груза, а в 1934 г. грузовые перевозки совсем прекратились. За весь навигационный период 1934 г. проделано всего 2 почтово-пассажирских рейса от р. п. Биробиджана на глиссере один раз до Блюхерово, и один - до Амурзета. Фактически Бира была только сплавной рекой.

На совещании при секторе водного транспорта Госплана СССР от 25 ноября 1932 г. было принято постановление: «...Из принятых вложений на 1933 г. по водному транспорту ДВК выделить для водного транспорта Биробиджанского района 270 тыс. руб.».

В «Объяснительной записке к эскизному проекту планировки г. Биробиджана» планировочного бюро № 7 ГИПРОГОРа за 1933 г. говорится, что «для установления речной транспортной связи г. Биробиджана с южной частью области и р. Амуром необходимо провести в жизнь ряд мероприятий, обеспечивающих мелкосидящим судам плавание по р. Бире на возможно большом участке. К таким мероприятиям надо отнести работы обстановочные, дноуглубительные, выправительно-регуляционные и пристанское строительство» . В пояснительной записке к проекту выправительных работ на р. Б.Бира в 1935 г. начальник партии Лаврушин основной задачей ставил: добиться транзитной глубины в 90 см. на р. Б. Бира от р. п. Биробиджана до устья, протяжением в 135 км. Планировалось открытие трех свайных навигационных водпостов в р. п. Биробиджане, д. Казанка и с. Надеждинском, как для целей судоходства, так и для съемочных работ.

В документах плановой комиссии облисполкома ЕАО приводятся следующие данные: «Капиталовложения по водному транспорту на 1936 г. Освоение р. Биры:

1. Работы по очистке р. Биры - 200 т. руб.

2. Обстановка р. Биры до устья - 15 т. руб.

3. Постройка пристани в Биробиджане - 50 т.руб.

4. Жилдом - 60 т. руб.

5. Приобретение катеров - 200 т. руб.»

А в «Объяснительной записке к контрольным цифрам развития народного хозяйства ЕАО на 1936 г.» в разделе «Водный транспорт» читаем: «...необходимо в 1936 г. освоить, наконец, р. Биру и организовать регулярное движение товарно-пассажирских катеров или водных трамваев от г. Биробиджана до Головино и Блюхерово...Вопрос о пароходстве на р. Бире является с точки зрения экономики области чрезвычайно важным. Амурское госпароходство систематически (начиная с 1931 г.), несмотря на ряд самых категорических предложений со стороны Наркомвода и специального постановления СНК СССР от 23 ноября 1933 г., смазывает его. В 1936 г. такому положению должен быть положен конец, и Бира должна стать судоходной...» . Тем не менее, несмотря на все замечания, из докладной записки председателя научной комиссии М. А. Бейнфеста «Об организации регулярных пароходных рейсов по р. Бире и местного пароходного сообщения по р. Амур» узнаем, что пароходные рейсы в навигационный период 1936 г. были сорваны. Направленный пароходством на р. Биру катер «Щука» вернулся обратно из-за недостатка перевозок.

Президиум облисполкома ЕАО 5 декабря 1936 г. принимает постановление «Об организации пароходного сообщения по реке Бире и организации местного сообщения по р. Амур в пределах ЕАО», в котором говорится следующее: «....Учитывая важное значение для области и для областного центра г. Биробиджана организацию регулярного пароходного сообщения по р. Бире, поставить вопрос перед Амурским пароходством и руководящими органами края о выполнении постановления СНК об углублении р. Биры и организации по ней постоянного пароходного движения. Командировать т. Бейнфеста в г. Хабаровск для проведения необходимых мероприятий по организации с начала навигационного периода 1937 г. постоянного товаро-пассажирского пароходного движения по р. Бире и местного сообщения по р. Амур...» . Рассматривая далее развитие этого вопроса, в документах госархива встречаем сведения о том, что в 1937 г. в облисполком ЕАО неоднократно приходили запросы от начальника управления Нижне-Амурского пароходства о предоставлении заявок на перевозки грузов и пассажиров по р. Бире с целью выделения для обслуживания реки соответствующего флота. Но эти сведения не предоставлялись . А в решении Биробиджанского горисполкома от 17 февраля 1940 г. № 64 вновь встречаем нарекания в адрес госпароходства. А именно следующее: «...госпароходство в течении ряда лет не выполняет постановления Союзного Совнаркома «О дноуглубительных работах и организации нормального судоходства по реке Бире». В 1939 г. Нижне-Амурское управление речного пароходства (НАУРП) обязалось выделить два газогенераторных катера для работы по реке Бире. Это обязательство НАУРП не выполнило. Сорваны также в 1939 г. мероприятия по улучшению судоходных условий по р. Бире, которые должно было проводить управление речных путей...

Горисполком решает:

...2. Придавая исключительное значение для нужд города и развития колхозов района развитие нормального судоходства по реке Бире, просить крайком ВКП(б), крайисполком обязать Нижне-Амурское управление речного пароходства выделить в 1940 г. два быстроходных катера и наладить регулярное движение по реке Бире, обязать управление речных путей дноуглубить реку Биру в 1940 г. от устья до города, используя участие прибрежных колхозов.
3. Ввиду того, что находящийся в эксплуатации по реке Бире катер «Плавмаг - № 1» не приспособлен к перевозке пассажиров, поставить вопрос перед НАУРП о выделении необходимых материалов для его переоборудования (брезент 105 м. и т. д.).

4. Обязать начальника пристани т. Шипунова построить в 1940 г. склад для хранения грузов и павильон для пассажиров...».

В документах госархива после 1940 г. не было обнаружено сведений о мероприятиях по развитию судоходства на реке Бире. В областном краеведческом музее хранится справка из Центрального военно-морского архива, в которой сказано, что в 1940 г. в г. Гамбурге была построена шаланда «Бира» для дноуглубительных работ в лимане реки Амур и на других участках. 16 июня 1941 г. «Бира» прибыла в Ленинград для дальнейшего следования на Дальний Восток. Но ей была уготована другая судьба. Началась Великая Отечественная война и шаланда была переоборудована в канонерскую лодку и включена в состав дивизиона канонерских лодок Ладожской военной флотилии. А Бире так и не суждено было стать судоходной рекой. В документах 1940-х годов встречаются лишь сведения о сплавах древесины по Бире, которая использовалась для нужд города.

 

Главный специалист ОГБУ "Госархив ЕАО"

И. А. Жирнова


*Экспедиция под руководством Я. К. Берлина обследовала Биробиджанского район в 1925 году.
1ГАЕАО. Ф. Р-160. Оп. 10. Ед. хр. 25. Л. 35.
2Там же. Ф. Р-186. Оп. 4. Ед. хр. 6. Л 43.
3Там же. Ф. Р-186. Оп. 4. Ед. хр. 6. Л. 38.
4Там же. Л. 42.
5Там же. Ф. Р-160. Оп. 10. Ед. хр. 25. Л. 48.
6ГАЕАО. Ф.Р-101. Оп. 1. Ед. хр. 35. Л. 101.
7Труды Дальневосточной экспедиции по экономгеографическому изучению районов и областей Дальневосточного края. - ГЭИИИ, Ленинград, 1936.
8ГАЕАО. Ф. Р-186. Оп. 1. Ед. хр. 8.
9Объяснительная записка к эскизному проекту планировки г. Биробиджана/ Планировочное бюро № 7 ГИПРОГОРа, 1933 г., л. 79.
10ГАЕАО. Ф. Р-204. Оп. 2. Ед. хр. 32.
11ГАЕАО. Ф. Р-204. Оп. 2. Ед. хр. 42. Л. 33.
12ГАЕАО. Ф. Р-204. Оп. 2. Ед. хр. 40. Л. 54, 55.
13ГАЕАО. Ф. Р-138. Оп. 1. Ед. хр. 4. Л. 5.
14ГАЕАО. Ф. Р-75. Оп. 1. Ед.хр. 65. Л. 14.
15ГАЕАО. Ф. Р-204. Оп. 2. Ед.хр. 32а. Л. 3 - 8.
16ГАЕАО. Ф. Р-101. Оп. 1. Ед. хр. 30. Л. 355, 356

 

679000, ЕАО, г.Биробиджан,
пер.Ремонтный, д.9
© 2009-2018 ОГБУ "Госархив ЕАО"
Hosted by ЕАО.ru